青春18きっぷで秋田まで行き、由利高原鉄道と秋田内陸縦貫鉄道に乗車する旅。
5日間の日程のうち、3日目までで、目的だった二つの鉄道の完乗を達成。
残りの2日間で名古屋への帰宅を目指す。4日目は中央本線の大月駅で終え、最終日は大月からラストスパートをかける。
中央本線
早朝の大月駅
そこはかとなく国鉄の残り香を感じる211系 始発の乗客はほとんどいない
#26 大月 05:54発 甲府行 → 甲府06:41着(中央本線 46.3km)
大月・大月駅
東京から名古屋まで、普通なら東海道線となる。今回、なぜ中央線なのかというと、身延線に乗って富士山を見たかったからである。
ということで、本日は、大月から甲府へ向かい、そこから身延線で富士まで南下、そこからは素直に東海道線で名古屋に帰るというルートとなる。
まずは始発の甲府行きの普通列車に乗車する。国鉄の幻影、211系3両編成がやってきた。なかなかの年季物である。
大月ではほぼ無人であったものの甲府に近づくと、運動部らしき学生が多数乗ってきた。今回の旅では、どこの地域でも、朝の車内はこの景色であった。
身延線
#27 甲府 06:43発 富士行 → 富士宮08:56着(身延線 77.7km)
身延線は富士川に沿って走っている
浅間大社と湧玉池の激流
#28 富士宮 10:09発 富士行 → 富士10:28着(身延線 10.7km)
多分富士山の方向 雲が多い
甲府・甲府駅
1時間足らずで終点の甲府に到着。身延線に乗り換える。
駅舎のある1番ホームの端っこに切り欠きホームがあり、そこが身延線の乗り場になっている。意外と長いホームを歩くと、オレンジの帯を巻いたJR東海の313系車両が見えてきた。4日ぶりにJR東海エリアに戻っててきた。
しかし、まあ、JR東海の電車は基本、313系か315系しかないので、名古屋住民としては甲府まで来たのにいつものアレかよという気持ちもしなくはない。
身延線もまた、車内は学生で賑わっている。夏休みだというのに朝からご苦労さまです。
身延線は甲府から富士まで88.4キロの路線である。全線が、ほぼ富士川に沿っていて、急勾配やトンネルの多い路線である。途中、反対側と列車交換をしながら、川下りをするかのように進んでいく。
途中、富士宮の手前から富士川を少し離れて、街沿いを進むようになり車窓に富士山が見えてくる。はずでなのであるが、雲が多くてよく見えない...。頭上は晴れているのだが水平方向は雲だらけ、すぐ近くにあるはずの富士山がどっちにあるのかわからないぐらい雲が多い。
そして、腹立つことに富士山の反対側はわりと雲が少ない...。
富士宮・富士宮駅
身延線の車内からは富士山の姿は見えなかったのだが、そのうち富士山の姿を拝めるかもしれないと思い、富士宮駅で下車することにする。
目的地は、駅から徒歩10分の富士山本宮浅間大社である。浅間大社は、富士山を御神体とする神社で、富士山八合目以上の土地も奥社として、浅間大社の敷地となっている。（浅間神社へのリンクを張ろうと思ったのだが、今どきSSL非対応。さすがに、httpへのリンクは気が引ける）
この5日間天気に恵まれ、ずっと暑かったのだが、今日が一番暑い。刺すような夏の日差しの中、トボトボと浅間大社を目指す。
1キロちょい歩くと、浅間退社の鳥居が見えてきた。晴れていれば境内から富士山が見えるはずなのだが...、あいかわらず雲が多い。
境内には湧玉池と呼ばれる富士山からの湧き水でできた池があるのだが、その湧水量は凄まじく、池から流れ出す箇所では急流となっている。富士山の雪解け水恐るべしである。
帰り路、未練がましく富士山の方を何度も振り返ったが、やはり見えず...。
富士宮・富士宮駅
富士宮駅に戻ってきた。再び身延線の列車に乗り込み、終点・富士駅に向かう。
富士宮駅から富士駅までは10キロ、20分の鉄路である。
東海道線
#29 富士 10:40発 浜松行 → 浜松12:29着(東海道本線 110.9km)
#30 浜松 12:46発 豊橋行 → 豊橋13:19着(東海道本線 36.5km)
浜名湖を通過 すぐ隣に東海道新幹線の線路がある
富士・富士駅
身延線の起点・富士駅に到着。なんとか富士山が見えないものかと窓を見続けていたがどうにも見えない。むっちゃ晴れているのに全く見えない。富士山縮んだんちゃうかと疑わざるを得ないほど見えない。まあ、東海道新幹線乗ってても、確かに富士山って意外と見えない日が多いので、そういうもんなのであろう。
そして、富士駅からはいよいよ東海道本線に乗り換えである。もちろん東海道線は名古屋まで繋がっていて、その距離は200キロ切っている。名古屋に帰ってきたも同然である。
だが、しかし、油断は禁物。東海道線は基本的に浜松と豊橋で運行系統が途切れるので、まだ2回乗り換えが必要。
東海道線の列車はJR東海の最新車両・315系。真新しい車両であるが、今のところ315系は全車両がロングシート。浜松まで、ロングシートの2時間の旅である。
浜松・浜松駅
あまたの茶畑を眺めながら東海道線を西進し、浜松駅に到着。ここで、微妙に長い17分の待ち合わせである。外のホームはむっちゃ熱いのだが、冷房の効いたコンコースに行くほどの時間はないし、座席に座るためには列から離れるわけにもいかない。じっと、灼熱を耐えつつづけ、列車がやってくるのを待つ。
そして、豊橋方面から折り返しの313系列車が入線してきた。冷房付きの転換クロスシート車両。天使がお迎えに来たような気分である。
浜松-豊橋間の見どころは浜名湖。浜名湖は海とつながった汽水域の湖で、そのまさに海につながる直前の場所を東海道線の線路が通っている。
海側には湖面に大きな鳥居が建てられていて、その向こう側の浜名大橋と合わせて、映える景色となっている。なぜかこの景色、外国人にやたら受けがよく、観光客は必ずスマホのカメラを鳥居に向ける。ちなみにこの鳥居だが、特に由緒とかは何もなく、地元の観光協会が建てたもので、その名も「弁天島観光シンボルタワー」という。映えに由緒などは、不要なのである。
なお、この区間、東海道新幹線もすぐ横に並走しているので、新幹線でもこの景色にテンション上げ上げの外国人観光客をよく見る。
名古屋に帰還
#31 豊橋 13:20発 新快速 大垣行 → 名古屋14:13着(東海道本線 67.7km)
新快速としては珍しくワンマン運用用の固定クロスシート車両が併結されていた
ホーム上のきしめん屋「住吉」の冷やしきしめん
無事、名古屋に帰ってくることができた
豊橋・豊橋駅
浜松から30分あまりで豊橋駅に到着。ここまで来たら、我が家の庭といってもいい。勝手知ったる愛知県内である。
昔から東海道線は、豊橋の前後で運行系統が途切れていて、ほとんどの列車で乗り換えが必要になる。だが、去年この乗り換えに大きな変化が起きた。
JR東海は有り余る新幹線の収益で国鉄から受け継いだ在来線は全力で維持するものの、利便性向上のための投資は一切行わないという姿勢を、開業以来貫いていた。（ホームのエスカレーターを1台付けるのも必ず地元の自治体に予算を出させるぐらい徹底している）
だが、JR東海発足以来、おそらく初めてといってもいい利便性向上策が行われ、豊橋駅の配線が改良され、浜松方面と名古屋方面で同じホームで乗り換えが可能になったのである。このため、今回みたいな1分の乗り換え時間でも余裕をもって名古屋方面の列車に乗り換えることができるようになった。
まあ、このようにした方が運行コスト面でなんらかのメリットのかもしれないが、JR東海さんが在来線に少しは投資する気になったのかもしれないと期待したい。
豊橋からは新快速に乗車。お馴染み313系列車なのだが、先頭に連結された2両がワンマンカー仕様の車両となっていた。飯田線とかで走行するタイプで、通常とは異なる転換しない、固定式のクロスシートとなっている。新快速でお目にかかるのは珍しい。（最近、あまり電車に乗らないので、本当に珍しいのかどうかやや自身がないが...）
蒲郡で三河湾が見えた後は、岡崎、刈谷と自動車などの西三河の工場地帯を走るようになる。その後、徐々に乗客を増やしながら名古屋市内に入り、1時間足らずで名古屋に到着。
名古屋・名古屋駅
ただいま名古屋。4日ぶりの帰還である。
5日間で乗った列車は31本、総乗車時間は39時間50分、総移動距離は1975.7Km。さすがに秋田は遠かった。
さて、名古屋駅に来た以上は、ホームのきしめん屋はマストである。夏らしく冷やしきしめんを食べ、青春18きっぷの旅の締めとしますかね。
というわけで、16年ぶりの青春18きっぷの旅も終了。
去年の冬から青春18きっぷのルールが変更となり、連続5日間(あるいは3日間)乗車することが必須のきっぷとなった。
世間では「改悪」の声が大きいようだが、私としてはかねてより青春18きっぷは「5日連続で遠くにいくためのきっぷ」と思い込んでいるので、「自動改札機を通れるようになって便利だなぁ」と思っている。
国鉄分割民営化からまもなく40年。JR6社からかつて一つの鉄道会社であった名残が徐々に失われ、青春18きっぷは、今や数少なくなった国鉄時代から続く企画きっぷとなった。ただただ鉄道に乗りまくり、全国を回ることで鉄道の良さを感じることもあると思うので、時代の流れも取り入れつつ今後もできる限り長く残ってほしいきっぷである。
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