近年、関東の大手私鉄が続々と一日乗車券を販売するようになってきた。小田急、京王、東急、京急、相鉄はすでに通年の一日乗車券を発売している。
そんな中、上野と成田を結ぶ京成電鉄も重い腰を上げ、数年前から期間限定で「京成ワンデーパス」という一日乗車券をしばしば期間限定で発売するようになってきた。
これまでの発売された期間はいずれも東京か俺の本拠地名古屋のどちらかでコロナの行動制限がかかっていて行きそびれていたのだが、2022年11月、ついに非制限期間中に「京成ワンデーパス」を発売してくれた。この機を逃すまいと、京成と京成と密に連絡している新京成、北総の京成３兄弟の全線制覇を行うことにした。
もちろん、吉例通りの一日で全部片付けるつもりである。
まずは、京成の東の果成田空港へ空路で向かった。
京成三兄弟制覇ルートを動画で確認
成田空港より出発
（左）期間限定で発売されている京成線乗り放題の京成ワンデーパス（右上）成田の国内線ターミナルはいつも閑散としている
（右下）京成の看板列車・スカイライナーに乗車
1. 成田空港 10:16発 特急スカイライナー12号 京成上野行 → 京成上野 11:03着(成田空港線・京成本線 64.1km)
千葉ニュータウンの成田新幹線用地は現在メガソーラー発電所になっている
成田・成田空港駅
成田空港に着いたのだが、国内線エリアは閑散としている。まあ、国内線エリアは昔から過疎地域なのだが国際線側も賑わっているとは言い難く、まだまだコロナの夜明けは遠いといった雰囲気。
京成の成田空港の駅は、第1ターミナル、第2ターミナルの地下にそれぞれある。どちらもJRと並列して並んでいる。これは当初成田新幹線の駅として建設した名残で、未完成の駅を縦に半分に割ってJRと京成で折半した結果このような形になったらしい。線路の敷地もまたJRと京成で分割されているため、どちらも単線となっている。
成田空港駅の券売機で念願の「京成ワンデーパス」を購入。まずは、京成自慢の空港特急スカイライナーで東京側のターミナル京成上野駅に向かう。スカイライナーはライナー券が必要なため、大枚を叩いてライナー券を買い、指定席に座る。さすが漱石さん1枚を超える銭を稼ぐだけはあってゆったりとした電源付きのリクライニングシートがあてがわれる。今となっては電車のシートの評価は電源の有無だよね。いくらシートがゴージャスでも電源がないと評価半減。その点、スカイライナーは好感度アップです。
ところで、京成は東京・上野と成田空港を結んでいるのだがそのルートは南北に二つある。新鎌ヶ谷を通る北側が成田スカイアクセス線、津田沼を通る南側が京成本線となっている。ということは、この2本の線路を使って成田と東京を1往復し、脇に伸びる支線と新京成線にのれば制覇完了となる。はずなのだが、一つ悩ましい問題がある。
成田スカイアクセス線の一部の京成高砂から印旛日本医大の間の区間は北総との共用区間となっている。これは、京成と北総で同じ線路を二つの鉄道会社で共有し、それぞれの列車を運行しているという意味である。
よく似た運行形態に「相互乗り入れ」というのがあるが、この場合、車両は直通先の線路に乗り入れるものの、運行は原則乗り入れ先の会社が行う。運賃も乗り入れ元の運賃と乗り入れ先の運賃を単純に合算することが基本だ。一方、共用区間であるこの区間は、京成と北総がそれぞれの乗務員と車両でそれぞれの列車を運行していて、きっぷも両者で別々に発売している（ただし、同じ区間は同じ料金になっている）のである。
そこで考えるが、スカイアクセス線で北総との共同運行区間を通過したら、北総を制覇したことにしてよいかどうかという問題である。乗ったことにしてもよい気がするのだが、一つどうしても気になることがある。今回利用している「京成ワンデーパス」は、あくまでも京成線の一日乗車券なので、北総との共用区間では、京成が停車する駅でしか乗り降りすることができない。当たり前だが、「京成ワンデーパス」は北総線のきっぷではないということである。となると、このままだと、北総に1円も金を払わずに「全線制覇」を名乗ることになる。これはあまりにおこがましい。
ということで、やはり北総区間はきちんと北総線のきっぷを買って改めて乗車すべきだと考えた。この結果、今回の工程は成田スカイアクセス線、北総線、京成本線と東京成田間を1.5往復する必要があるということにした。
改めて、北総線と成田スカイアクセス線を別路線と考えると、京成、新京成、北総合わせて211.1km。だいたい半日がかりの距離かな？
そうこう考えているうちに、スカイライナーは千葉ニュータウンの真ん中を東京に向かってすっ飛ばしている。
この区間、もともとは成田新幹線と北総線合わせて4本の線路を敷く計画だったため、やたらと広い用地が取られている。現在、未使用の新幹線用地の上にはソーラーパネルが並べられ、メガソーラー発電所として活用されているようだ。新幹線のためにわざわざ掘り込んだ影の多い用地でソーラー発電とは、なんとも物悲しい景色である。
ニュータウンの直線の路線を160kmでかっ飛ばし、新鎌ヶ谷を過ぎると郊外の景色となる。東京に近づくにつれ急激に建物が増え、ビルの高さが伸びていき、江戸川を越えていよいよ都内に突入。
江戸川を越えて京成高砂駅で成田空港で二股に別れた京成本線と合流する。ここから隣の青砥駅までは複々線として二つの路線が並走する。
成田空港、空港第2ビルを出発して以来最初の停車駅が青砥駅。ここから線路は上野に向かう本線と、押上経由で都営浅草線、さらに羽田空港方面直通の京急にの乗り入れる押上線とにわかれる。なお、この列車は青砥駅に停車したが、スカイライナーの大半の列車は青砥もすっ飛ばしてJRとの乗換駅・日暮里までノンストップとなる。
青砥を過ぎ、荒川放水路を渡れば、いよいよ都心に入っていく。日暮里駅でJRと並走し、最後は上野公園の地下に入って上野に到着した。成田空港から上野まで50分。成田スカイアクセス線ができて近くなったとはいえ、やはり成田空港は遠い。
上野で折返し
2. 京成上野 11:14発 快速 京成佐倉行 → 京成高砂 11:31着(京成本線 12.7km)
高砂駅の金町線のホームは長いスロープの先にある
3. 京成高砂 11:37発 京成金町行 → 京成金町 11:42着(京成金町線 2.5km)
台東・京成上野駅
京成線の東京側のターミナル上野駅に到着したが、ここは完全な行き止まり駅なので折り返すのみである。成田空港に戻りたいところだが、その前に京成の数少ない枝葉の支線を制覇することにする。
成田アクセス線と京成本線が合流する京成高砂駅からもう1本京成の小さな路線が伸びている。高砂から柴又を通って金町に向かう京成金町線である。距離はわずか2.5キロ、駅も高砂、柴又、金町の3駅だ。
その金町線に乗るため快速佐倉行きに乗って、京成高砂駅に戻ることにする。
葛飾・京成高砂駅
15分で高砂に到着。さっそく金町へ出発と行きたいところだが、金町線のホームは他のホームと離れた高架の上にあり、一度改札を出てから乗り換えなくてはならない。
成田以来初めて改札の外に出るが、すぐに目の前にある金町線の改札から改札内に戻る。
金町線のホームは1面だけ、ホームの幅も広くはない。しかし、こんな枝葉の路線ですら4両編成の長さがあるのが東京クオリティ。4両あるだけに狭いホームに次の電車を待っている人がたくさんいる。京成的には末端路線だが途中観光客の多い柴又駅があり、終点の金町駅は常磐線の駅もあるため、それなりの乗客がいるのだろう。
高砂駅を出発するとすぐに地上線になり、柴又を経由して、あっというまに金町に到着する。2.5キロわずか5分で終着駅である。
葛飾・京成金町駅
金町駅からは常磐線に乗り換えて、新京成の始発駅・松戸に向かう。
京成金町線と常磐線は直行する位置関係にあり、京成金町駅の改札を出ると行き止まった金町線を遮るかのように常磐線の高架が見える。
常磐線の金町駅は各停しか止まらない小さな駅であるのだが、貨物線があるために駅の構内はかなり広い。松戸は金町の隣の駅、4分で到着する。
新京成制覇
（左上）松戸まではJR常磐線で移動（左下）新京成のきっぷを購入
（右）京成津田沼前のカーブはかなりえぐい
4. 松戸 12:10発 京成津田沼行 → 京成津田沼 12:54着(新京成線 26.5km)
松戸・松戸駅
松戸から津田沼までうねうねとカーブしながら新京成の線路が繋がっている。新京成は京成電鉄の100%子会社ながら別会社であり、運賃も別会社扱いとなっている。京成ワンデーパスも使えないので、京成津田沼までの切符を購入しJRの隣にある新京成の改札を通る。
新京成のイメージカラーはピンク。ステンレス車両にもしっかりピンクのラインが入っている。
新京成は旧陸軍から払い下げられた鉄道という変わった出自を持つ鉄道路線である。旧陸軍には鉄道連隊という組織があり、戦地で物資運搬用の鉄道路線を敷設する演習目的で作られたのが始まりらしい。素早く線路を敷設することが目的である演習線の名残なのか、新京成線はカーブがとても多い線形となっている。
そのカーブが体感できるかと思い乗車したのだが、カーブより駅の多さの方が目立った。全長26.5kmの路線だが、駅の数は24。ほぼ1キロ置きに駅がやってくる。
進んでは止まってを繰り返し、乗客を入れ替えながら津田沼へと進んでいく。
ちょうど中間にあるのが新鎌ヶ谷駅で、ここで北総線、東武の野田線（アーバンなんとかライン）に乗り換えができる。
松戸を出発して40分、いよいよ津田沼に着いたと思ったらJRの津田沼駅で、終点の京成津田沼はもう一駅先、この区間のみ単線でここは本当にカーブがきつい。車体が歪むのではないかという勢いで大きく右に、続いて左にカーブするS字ヘアピンを抜けるとようやく終点の京成津田沼駅に到着する。京成3兄弟の次男・新京成の制覇を完了した。
千葉線、ちはら台線
5. 京成津田沼 12:55発 ちはら台行 → ちはら台 13:25着(千葉線・千原線 23.8km)
6. ちはら台 13:33発 京成津田沼行 → 京成津田沼台 14:08着
(千原線・千葉線 23.8km)
習志野・京成津田沼駅
京成津田沼駅は京成本線の中間地点にある駅だが、ここから千葉方面にもう一つ千葉線という線路が伸びている。
新京成線の列車が到着したホームの反対側で千葉線の列車が待機しているのでものの10秒で乗り換え完了。
津田沼から千葉中央駅までの12.9kmが千葉線で、千葉線から先に千原線がちはら台まで10.9km伸びている。日中は千葉中央止まりの列車と終点・ちはら台行きが交互に運行されていて、乗車した電車はちはら台まで直通する列車である。
新京成と比べるとカーブと駅が減り、まあ、なんとも標準的な私鉄電車となる。
千葉線区間はまあまあ人が乗っているのだが、京成千葉駅を過ぎると一気に乗客がいなくなる。千原線はもともとは千葉急行電鉄という別の会社の線路だったのだが、20世紀末に経営が行き詰まり京成に譲渡された経緯がある。そのため現在でも運賃は別建てで、千葉中央駅を跨ぐ際は初乗り料金を2度支払う運賃体系となっている。そのせいで乗客がいないのか、乗客がいないから運賃が高いのか、まあ何にしろなかなかの各車両数人のなかなかの閑散ぶりである。
市原・ちはら台駅
津田沼から30分終点のちはら台に到着する。千葉線、ちはら線の制覇完了。
駅の付近はちはら台ニュータウンとなっているはずだが、駅自体が掘割の中にあるため周囲を見渡すことはできない。
バラ色の未来を描いて駅を造ったらしく広い敷地があるにも関わらず、その半分程度に線路とホームが置かれている。降りる人は数人。折り返し津田沼行の列車にのるが、やはり乗る人は数人。
ニュータウンの高齢化というニュースをよく見るが、鉄道ともども不安になる景色である。
北総線制覇
7. 京成津田沼 14:11発 快速 京成上野行 → 京成高砂 14:31着(京成本線 17.0km)
（上）北総線のきっぷを購入（だが間違った値段の切符を購入して、のりこし精算している。正しくは820円）
（左下）なんだか信号がある高砂駅の成田方
（右下）なぜか見覚えのあるソーラーパネル
8. 京成高砂 14:48発 印旛日本医大行 → 印旛日本医大 15:26着(北総線 32.3km)
葛飾・京成高砂駅
津田沼に戻って、京成本線の快速を捕まえて、京成高砂駅に戻る。
ここから印旛日本医大駅まで伸びる北総線の制覇に着手する。といっても、前回書いた通り、北総線と京成アクセス線は線路としては全く同じもの。最初にスカイライナーで乗っていると言えば、乗っている。しかしながら、北総に運賃を払わず「北総制覇」というわけにはいかないので、改めて北総線の切符を購入し、高砂駅の改札を通ることにする。
京成高砂駅は京成本線と北総線の分岐駅。両方向の電車がひっきりなしにやってくる。その中から普通・印旛日本医大行きというどこに出しても恥ずかしくない立派な北総線の列車を選び、乗車した。
うん、まあ、終点印旛日本医大駅までの景色は、当然ながらさっき見たスカイライナーの景色の逆走版。江戸川を越えると線路が真っすぐになり、ソーラーパネルの並ぶ千葉ニュータウン内の広い敷地をすっ飛ばして、終点・印旛日本医大に到着する。この間、40分。全長32キロの北総線の制覇を完了した。
が、どうも北総線のきっぷを買うとき料金を間違えたらしく、のりこし精算の上出札し、再度京成ワンデー切符で入りなおして、京成線制覇の残作業に取り掛かる。
東成田駅探検
9. 印旛日本医大 15:42発 アクセス特急 成田空港行 → 空港第2ビル 15:56着(成田空港線 18.1km)
空港第2ビル駅と東成田駅の間は500メートルもの長さの地下道で結ばれている
（左上）500メートルの地下道の出口（右上）かつての成田駅玄関口だけにやたらと構内が広い
（左下）現在地上から徒歩で出入りするためには警備員の常駐する第5ゲートを通る必要がある
（右下）使用しなくなった旧ホームもそのまま残されている
10. 東成田 16:43発 京成成田行 → 京成成田 16:49着(東成田線 7.1km)
成田・空港第2ビル駅
印旛日医大からアクセス特急に乗り換え、空港第2ビル駅へ戻ってきた。
いよいよ京成本線制覇に移りたいところだが、一つ乗り潰してかなければならない支線が成田空港にある。京成本線の成田駅から成田空港敷地内にある東成田駅に伸びる東成田線である。
この路線は現在の第1ターミナル地下にある成田空港駅ができるまでは京成の成田空港側のターミナル駅だった駅である。といってもこの場所は第1ターミナルまで1km、第2ターミナルまでは500mと微妙な距離にある。開港当時は駅からターミナルまでシャトルバスが発着していたようだ。なんでこんな微妙な場所に駅があるかというと、成田空港の当初計画はターミナルの直下に成田新幹線が乗り入れてくる予定だった。民営の私鉄なんざは、そこらへんに穴でも掘って駅つくとっけという役人の嫌がらせで、ここに駅が作られることになった。結果、どうなったかはご存じの通りで、成田新幹線は着工できず、その予定地を京成とJRで分け合って今に至っている。本当に公務員はろくなことをしない。
そうなると今となっては東成田駅は無用の長物なのだが、東成田駅の先にこれまた政治的にややこしい芝山鉄道があるため、廃線にもできず赤字を垂れ流しながら何とか維持し続けている。
その東成田駅だが、実は空港第2ビル駅から地下道が繋がっている。といっても前述の通り、その距離は500メートル。なかなかの長旅になりそうである。
空港第2ビルの改札を出て、人の流れはターミナルビルに向かうわけだが、反対側に「東成田駅連絡路」という出口というか穴が開いている。
恐る恐る足を踏み入れてみる。少し歩いて左に曲がるととんでもなく長い通路が目に入った。まさか500メートル直進なのか？ と思ったが壁に貼ってある地図を確認するとちょうど真ん中あたりで直角に曲がっているようだ。とはいえ、250メートルの通路と言えば相当な距離である。
薄暗く、人の気配のない振り返ったら命を落とすような通路を想像していたのだが、意外にも何組かの通行人とすれ違った。空港職員らしき人、謎の外国人親子連れ、おそらく俺と同業者と思われる京成ファンなどなど。
歩くこと10分弱、ようやく東成田駅に到着。
成田・東成田駅
かつては空港ターミナルであっただけに、東成田駅構内はだだっ広い。が、そのほとんどが現在は廃墟になっている。商店やレストランの跡地、止まったままのエスカレーター、閉鎖された出口、そしてホームも半分は閉鎖されている。
普通の地下駅とは明らかに違う幅の広い階段を登ると、かつてバスのターミナルがあったであろう地上の出口に出る。当然、誰も歩行者はいないのだが、なぜかエンジンをかけたままの乗用車が何台か止まっている。何をしているのだろうか？
改札の反対側にもう一つ出口があり、そこから歩いて第1ターミナルへ向かうことができる。駅の出口のすぐ目の前には第5ゲートと呼ばれる成田空港の検問所があり、検問こそないものの警備員が常時監視を行っているようである。
駅構内の観察を終え、ホームに降りてみる。島式ホームが二つあるのだが、片方のホームは閉鎖され、かつての「成田空港駅」の駅名標や背中に広告の入ったベンチなどが放置されているのが見える。
活用されているホームも立派で長大列車が停車できるようになっているのだが、今となっては日中は1時間当たり上り下り各1、2本しか電車はやってこない。
しばらく待ってやってきた京成成田駅の電車に乗り、京成成田駅に向かう。
成田・京成成田駅
京成成田駅から、一旦成田空港に戻り、いよいよラストスパート残りの路線の制覇に取り掛かる。
押上へ
11. 京成成田 17:00発 快速 成田空港行 → 成田空港 17:12着(京成本線 8.1km)
12. 成田空港 17:30発 快速 西馬込行 → 押上 18:50着(京成本線・押上線 63.5km)
押上駅はスカイツリーの麓
成田・成田空港駅
成田空港駅に戻ってきた。残すは京成成田から京成津田沼までの京成本線と押上線のみである。ということは、成田空港駅発の都営浅草線直通電車を捕まえれば本日のノルマは終了となる。お疲れさま。
ということで、17時半発の快速・西馬込行に乗り込んだ。快速と言っても京成津田沼までは各駅停車でたっぷり50分かかる。とりあえずここで京成本線も制覇完了。
津田沼から快速は突如本気を出してかっ飛ばし始める。20分で青砥に到着し、押上線に入っていく。車窓からスカイツリーがちらちら見え始めゴールはすごそこだ。
墨田・押上駅
青砥以来ずっと高架上を走行していた電車が、最後の押上駅直前で地下に入り、すぐに押上駅に到着。
電車はこのまま都営浅草線に乗り入れていくが、京成としてはここが終点。これにて、押上線並びに京成電鉄全線制覇完了。
改札はホームより下の階にあり、改札を出たら東京スカイツリータウンの出口が目の前にある。
地上に上がり、高さ634メートルのスカイツリーを見上げたら、空はすっかり夜の闇に包まれていた。朝10時過ぎにスタートしたので、だいたい9時間ぐらい、乗車本数は12本+JR1本の道中でした。まあ、楽勝ですな。
これにて千葉方面最大手私鉄の京成グループ3社全線を制覇した。これまで関東大手私鉄では、東京メトロ（東京フリーきっぷ 444.3km 完全制覇）、東武（東武全線464.6km １日制覇）、東急、西武（東急・西武全線274.1km １日制覇）を制覇してきた。となると残りは京王、小田急、京急、相鉄。週末2日間あれば余裕で制覇できる残距離だ。いずれもすでに一日乗車券を発売しているので、それを使って一気に制覇していきたいと企んでいる。
まあ、来年の春ですかね？
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