茨城県をふらふらと旅した翌日、今度は北関東の雄・暗黒帝国群馬へ。
高崎 → 下仁田(上信電鉄 上信線 33.7km)
(左上) 高崎駅の古い列車を利用した待合室(右上) 終点下仁田近くは山岳鉄道
(下) １日乗車券は、硬券
終点・下仁田駅
高崎・高崎駅
早朝、高崎に到着し、まずは高崎から延びる上信電鉄へ。単にこの辺りに土地勘がないだけといってしまえばそれまでだが、正直名前すら聞いたことのない鉄道である。
例によって、ＪＲの高崎駅の端っこのホームに上信電鉄のホームがあり、駅舎というか事務所みたいな小さな建物（見た目は、その手前に立っている立ち食いそば屋より小さい）がその片隅に立っている。
終点までの往復料金と一日乗車券の料金が同一なので、特に途中下車する予定はないが、「一日全線フリー乗車券」を購入する。なんと、硬券のきっぷで、ちょっちかっけー。なんか、得した気分。
定刻通り高崎駅を出発。終点下仁田までは３０キロ、時間にして１時間ぐらい。ここの所ディーゼル車ばかり乗っていたので、電車というだけでなんだか最新鋭のハイテク機器に乗車している気がしてくる。
高崎駅の近くはそれなりの住宅街なのだが、あっという間に住居の姿がなくなり、上越新幹線の高架を潜ると田園地帯に侵入していく。
単線なので、途中何度か反対方向の電車と行き違いをするのだが、その度に運転手さんは反対側の車両の運転手さんに、やたらペコペコと頭を下げている。そういう文化なのか、この運転手さんが腰が低いのか、社内的な立場がそうさせるのかは、わからずじまいだが、相手の運転手も敬礼ではなく頭を下げていたので、まあ、そういう礼儀正しい人たちなんだと思う。素晴らしい。
しばらくはわりと代わり映えのしない景色が続くのだが、終点の下仁田が近づくと急激に山岳鉄道の趣となり、曲がりくねった線路を車輪をきしませながら、登っていくようになる。そこそこの斜度があり、なかなかの迫力である。
下仁田・下仁田駅
そして、終点下仁田駅。高崎では賑わっていた車内も、終点になるとおいらを入れて２名の乗客を運ぶのみになっていた。
下仁田駅は、まあ想像通り山村の小さな駅である。ここを拠点に登山や世界遺産でもある荒船風穴の観光ができるのだが、先を急ぐので、次の電車で折り返すことにする。（そもそも荒船風穴は、冬季は休業）
ところが、次の電車までは１時間ほどある。周りを散策したが、まあ、徒歩で行ける範囲には何もない。で、なかなか風情のある木造の駅舎でぼけーっとしていたら、親切にも駅員さんが、寒いので電車の中で待っていてもいいと声をかけてくれた。
ありがとう。やはり、上信電鉄の皆さんはいい人なんだね。
桐生 → 間藤(わたらせ渓谷鉄道 わたらせ渓谷線 44.1km)
(上) 間藤駅のホーム(下) 見上げると、禿山がある...
(上) トロッコわっしー号の外観と車内(左下) ひらがなの「わ」の字の入鋏
(右下) わたらせ渓谷鉄道のキャラクター わっしー
(上) 車窓は関東随一(下) トンネルに入ると車内にわっしーのイルミネーションが灯ります
桐生・桐生駅
さて、上信電鉄で高崎に戻って、次はわたらせ渓谷鉄道に乗車するため、両毛線で桐生に移動する。が、ここでトラブル発生。両毛線の桐生から先の区間で停電が発生し、運休となっているらしい。桐生までは運行するとアナウンスがあるものの、一駅手前の岩宿駅で足止めを食らう。
わたらせ渓谷鉄道もかなりのローカル線なので、運行本数は極端に少ない。次の電車に乗り過ごしたら、出直しを考えなくてはならない事態となる。だが、なんとか電車が動き出し、わたらせ渓谷鉄道の出発１分前にギリギリ桐生駅に滑り込んだ。
慌てて、わたらせ渓谷鉄道のホームへ移動し、列車に乗り込もうとするが列車から「出発しますよ！」と、運転手のややキレ気味のアナウンスが流れる...。さすが、半公務員の第３セクター鉄道、親切な上信電鉄方々とは人間の種類が違う。まあ、仕方がない。
ちなみに、わたらせ渓谷鉄道でも往復運賃より一日乗車券の方が安い。ただ、車内では売っていないので、購入するときは大間々駅停車中に、一旦列車を降りて、窓口で購入する必要がある。
わたらせ渓谷鉄道はその名に偽りなく、渡良瀬川の渓谷に沿って走る４０キロほどの鉄道。桐生を出発して、２０分程で渓谷に入り、そこから終点の手前まで、ずーっと渓谷の景色を眺めることができる。所要時間は１時間半ほど。
車窓の景色という意味では、今回乗車した鉄道の中でもダントツに美しく、全国の鉄道でも屈指の車窓を誇っていると思う。「渓谷」ではあるのだが、電車が比較的川に近いところを走っているため、見下ろすような景色はないのだが、その分は川の流れを間近に見ることができるし、山の木々も遠くまで見通すことができる。紅葉の季節なんかが絶好のシーズンなんじゃないかと思う。
ただ、今は時期外れなのか、降りる人も乗る人もおらず、数名の乗客を乗せたまま延々と渓谷を登っていくことになる。わたらせ渓谷鉄道の起終点の高低差は545メートルということなので、終点近くになると雪が残っている。恐らく、前日茨城で雨に降られたころ、ここでは雪が降っていたのだろう。
終点の間藤駅に到着。もともと、足尾銅山のために作った鉄道なので、冗談抜きに周りには何もない。駅の目の前に、足尾銅山の流れをくむ古河グループの工場があるぐらいである。
駅の待合室には、紀行作家、そして元祖乗り鉄である宮脇俊三氏にまつわる展示がある。彼の処女作にして代表作の時刻表2万キロにおいて、最後に訪れたのがこの間藤駅なのだそうな。その一文では、間藤駅の裏山は、銅山の影響で禿山であると記載があった。
それから４０年。間藤駅の裏山を見上げてみると、禿山ではないもの五分刈りの短髪のままである。おいらが住んでいる名古屋にも、終戦直後は禿山だった東山公園や平和公園があるが、どちらも今では立派な森に育っている。それとは年代が違うので一概には言えないが、木々の成長が遅い気がしてならない。鉱毒の影響が今も残っているのだろうか？
日光・間藤駅
さて、折り返しの列車はすぐに出発するのだが、１本見送って、次のトロッコに乗って帰ることにする。
わたらせ渓谷鉄道には、２つのトロッコ列車があり、今回乗るのは「トロッコわっしー号」。わっしーというのは、わたらせ渓谷鉄道のキャラクターで、電車の形をしているのだが、額の行先表示が「回送」となっている、客を運ぶ気のない掟破りの破天荒キャラクターである。以前、東武全線464.6km １日制覇の時に、一目惚れをしてしまったのっだが、そのわっしーをフューチャーしたトロッコなら乗らないわけにはいくまいて。
わっしー号は本来は、トロッコ電車らしく窓のない開放車両なのだが、冬場は窓が取り付けられている。こうなったら、トロッコでもなんでもなく、ただの窓の大きな車両なのだが、窓がなかったら、寒くて死んでしまうからしょうがない。
景色の良いわたらせ渓谷鉄道なので、窓が大きいに越したことはなく、行きにも増して雄大な景色に車窓に釘付けになる。
ちなみに、上り列車に乗車すると、川は最初は左側に流れているが、途中から右側に変わる。どちらが良いかは好みによると思うが、おいらは左側をお勧めする。
ところで、この列車乗車中のトロッコ列車の乗車整理券の車内改札があるのだが、入鋏がひらがなの「わ」の字の刻印になっていて、ちょっとかわいい。わっしーといい、なんだかいいセンスをしている。
西桐生 → 中央前橋(上毛電気鉄道 上毛線 25.4km)
西桐生駅入鐵がスタンプじゃないところがステキ
中央前橋駅到着するとすぐにＪＲ前橋行きのシャトルバスが出発する
桐生・西桐生駅
桐生に戻った後は、上毛電鉄に移動。上毛電鉄は、桐生駅には乗り入れて折らず、北に徒歩数分歩いたところにある西桐生駅から出発する。
駅に到着しても改札は閉められていてホームに入ることはできない。電車が到着する度に改札を行うロープウェイのような方式の駅となっているらしい。
２両編成の電車が到着すると、まず降りる人たちの改札が行われ、次に乗車する人たちの改札が行われる。改札で順番待ちをする様子は、昭和の光景でなかなかの風情である。
桐生と前橋を結んでいる上毛鉄道だが、反対側の前橋もＪＲの駅には乗り入れず、１キロほど離れた場所に、中央前橋駅という独自の駅を構えている。何ゆえ、天下の国鉄をシカトしてレールを敷いたのかはわからないが、今となってはどうにも使いにくい鉄道になってしまっている。
沿線の風景は、大手私鉄の端っこの方といったイメージで、実際、すぐ横に東武の末端・桐生線が走っている。住宅もまばらにあるので、これが都内に繋がる路線の末端であればそれなりの需要があったのだろうが、両端ともに中途半端な位置にあるせいか、１時間２本の電車が走るのみの寂しい鉄道になってしまっている。
朝のラッシュ時を除いて、自転車の持込が認められているので、女子高生らしき二人組みがママちゃりを押しながら電車に乗り込んでいた。自転車を持ち込めるというのは、うらやましい制度なのだが、後ろ乗り前降りのワンマン運転電車なので、降りるときには自転車を押して電車の先頭まで移動しなくてはならない。このあたり、どうにかできるといいんだけどね。
前橋・中央前橋駅
１時間弱で終点・中央前橋駅に到着する。中央とは名ばかりでどうにも中途半端な位置にあるせいで、大抵の乗客は電車を降りて改札を出ると、そのままＪＲの前橋行きのシャトルバスに乗り込んでいく。
シャトルバスとの連絡は完璧で、電車が到着する度にすぐに発車するダイヤとなっている。故に、おいらみたいに電車を降りた後、のんきに駅名標なんかを撮影していると、見事に置いていかれる。
置いていかれた所で、前橋駅までは徒歩１５分程度なので、歩いてもたかが知れている。一瞬信号待ちしているシャトルバスに追いついたので、歩いたほうが早いんじゃないかとは思ったのだが、その後あっさり追い抜かれて、やはりシャトルバスの方が早く駅に到着していた。
前橋・前橋駅
前橋駅に着いてみたら、未だに停電の影響が残っていて、ダイヤがかなり乱れていた。
しかしながら、タイミングよく１時間以上遅れていた電車が前橋にやってきたので、大して待つことなく、予定通り東京に戻ることができそうである。
これにて、当ブログでは群馬県内のＪＲ以外の鉄道を全て制覇。
浦和美園 → 赤羽岩淵(埼玉高速鉄道 埼玉高速鉄道線 14.6km)
さいたま・浦和美園駅
まったくもって、ローカルでもなければ群馬でも北関東でもないのだが、帰りに埼玉高速鉄道も押さえておく。
千葉編に出てきた東葉高速鉄道の埼玉版みたいな鉄道で、こちらは東京メトロ南北線の北側の延長部分を走っている。
北側の終点・浦和美園駅は、どの路線ともつながっていない完全な末端駅なのだが、埼玉スタジアムが近くにあるらしく、臨時ホームまである大きな駅になっている。
しかしながら、日曜のこの時間では、身内のレイクタウンに客足を奪われたイオンタウンさんが燦然と輝いているだけである。
で、浦和美園駅から出発すると電車はすぐに地下に潜り、その後は終点・赤羽岩淵駅に到着するまで地下を走る。終点といっても、全ての電車は東京メトロの南北線に乗り入れるので、単なる通過駅に過ぎない。
時間帯のせいもあるが乗客はまばらで、東葉高速鉄道よりも遥かに閑散としている。その意味ではローカル線といって間違いはない。
まあ、そもそも都心部の南北線にもあんまりお客さんは乗っていないんだけど、埼玉高速鉄道さんはやっていけてるんだろうかね？？
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