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2016/03/28

関東ローカル線の旅(#4 栃木・埼玉編)

 関東のローカル線を巡る旅の最後は栃木と埼玉を巡る。
 埼玉のローカル鉄道といえば秩父鉄道であるが、栃木と言うと、あまり思いつかない。地図をよく見てみると、真岡鉄道の終点・茂木側とわたらせ渓谷鉄道の終点・間藤側は栃木県であるのだがそれぞれ乗車済み。これで終わりかと思うと、もう一つある。
 東武鉄道・鬼怒川線の終点新藤原駅の先に伸びる野岩鉄道がそれだ。野岩鉄道は、新藤原から県境を超え、福島県の会津高原尾瀬口駅まで路線が伸びている。会津高原尾瀬口駅から先にもさらに会津鉄道の線路が西若松駅まで伸びている。
 この東武鉄道と野岩鉄道、会津鉄道は直通運転を行っていて、東武鉄道の浅草駅から会津鉄道の会津田島駅(この駅から先の区間は非電化区間)までというとんでもなく長い区間を走り切る電車が設定されている。
 浅草-会津田島間は190.7キロ。JRならば「まあまあ」という距離かも知れないが、複数鉄道会社をまたいでいるものの私鉄では最長。近鉄には大阪難波と近鉄名古屋を繋ぐ名阪特急があり、189.7キロという距離を走るが、こちらは有料特急で所要時間は2時間ちょい。ところが、浅草-会津田島間は、普通電車(東武区間は区間快速)なので4時間弱の時間がかかる。
 そうとなれば野岩鉄道なんてケチなことは言わず、「私鉄最長列車を通して乗らねば」と、会津へ向かう。

猪苗代湖と磐梯山
猪苗代・猪苗代湖湖畔

 私鉄最長列車に北側から乗車するため、会津田島に向かうのだが、会津鉄道への道のりはなかなかに遠い。
 まずは、会津鉄道の乗り入れる只見線に乗るため、小郡駅から磐越西線で会津若松を目指す。快速列車に乗っていると途中猪苗代湖の鏡のような水面が目に入ったので、途中の猪苗代駅で下車してみる。
 透き通った水を湛えた猪苗代湖の背後に、会津のシンボル磐梯山が雪を抱えて佇んでいる。
 猪苗代湖のは日本で4番目に大きな湖でありまがら、標高514メートルという高地にある。
 その印象はともかく静かで、落ち着いている。水は美しく、水面は穏やか。すぐ後ろを国道49号線が入っているので、そんなに奥まった場所ではないのだが、秘境に来たような気分になる。
 と、のんびり眺めていたいのだが、磐越西線は一時間に1本。湖から駅までは歩いて20分以上かかるので、滞在可能時間はせいぜい10分。早々に退散することにする。

(上)会津若松駅
(下)野岩鉄道の車内路線図
JR磐越西線、只見線-会津鉄道-野岩鉄道-東武鉄道が1本の線路になっている 会津若松 → 会津田島
(JR東日本 只見線 / 会津鉄道 会津線 45.1km) (左上) 4線連絡片道乗車券
(右上) AIZUマウントエクスプレスのテーブル
(左下) 西若松から会津鉄道に乗り入れ
(右下) 列車交換待ち 道中だいたいこんな景色
会津若松・会津若松駅

 会津若松で一泊して翌朝、会津若松駅へ。
 会津鉄道は只見線で二駅進んだ西若松から分岐するのだが、全ての列車は会津若松駅まで乗り入れる。よって、会津若松駅が事実上の起点となる。
 本日の工程は、会津若松からJRの只見線、会津鉄道、野岩鉄道、東武鉄道と4社の路線を乗り継いで東武鉄道の浅草駅を目指すというルートであるが、この4社を連絡する「4線連絡片道乗車券」という切符がひっそりと発売されている。
 あくまでも普通乗車券の一種ということで、通しで買っても1円も安くない。しいて言えば、営業キロが200キロを越えるので、有効期間が3日となり、途中下車ができるようになるらしい。
 そんな4線連絡片道乗車券を握りしめて、会津鉄道に直通する東武鉄道・鬼怒川温泉行きのAIZUマウントエクスプレス号に乗車する。
 AIZUマウントエクスプレス号なんてたいそうな名前が付いているが、ただの快速列車である。会津鉄道では、会津若松から東武線まで直通する列車とその車両に”AIZUマウントエクスプレス”という愛称を付けているらしい。車内はボックスシートになっていて、木製のテーブルがあったりするので、ほんの少し豪華仕様の車両にはなっている。
 そういえば、以前、東武全線464.6km 1日制覇の時に、鬼怒川温泉から新藤原まで乗った列車がAIZUマウントエクスプレスであった。あの時は、新藤原で折り返す予定だったので、寝過ごしたら会津若松まで行ってしまうと怯えていたんだよね。

 会津若松を出発すると5分で西若松に到着。ここからが会津鉄道となる。
 しかし、乗務員も交代することもなく、何事もなかったかのように列車は先へ進んでいく。
 西若松を過ぎるとあっという間に、線路は山奥に入り、森を切り開いて敷かれレールの上を黙々と進むようになる。
 森が間近に見えるので、鹿でもいないものかと目を凝らすが、何も見つからず。しかし、こんな山奥にどうやって線路って敷くのだろうね?

(上) 会津田島駅
(下) 会津田島駅に掲げられていた運賃表 会津若松から浅草までの路線が記載されている 会津田島 → 浅草
(会津鉄道 会津線 / 野岩鉄道 会津鬼怒川線 / 東武鉄道 鬼怒川線・日光線・伊勢崎線 190.7km) (左上) 車内に行先表示板が設置してある
(右上) 東武車両のテーブルは、なんだか国鉄っぽい
(左下) 会津高原尾瀬口からは、野岩鉄道
(右下) トンネルの中に駅がある
会津・会津田島駅

 会津田島で途中下車し、AIZUマウントエクスプレス号を見送る。
 ここから先は、電化区間となり東武鉄道の電車が乗り入れてくる。いよいよ、私鉄最長列車への乗車である。
 頭端式ホームとなっている1番ホームに停車していたのは、車内に行先表示板のある、鬼怒川方面ではお馴染みの東武鉄道の車両。
 2両編成であるが、乗り込もうとしたら駅員に「そちらは浅草行きですよ!」と、注意されるぐらい乗客はまばら。4人がけのボックスシートを占拠して出発を待つ。

 会津田島を出て20分、5駅で会津高原尾瀬口駅に到着する。ここから先が野岩鉄道の路線である。
 尾瀬の玄関口、また、東武の夜行列車の終点の駅としても有名だが、ホームからみる限りは周りに何もなさそうな完全な秘境駅である。
 反対方向の電車と行き違いをしてから、野岩鉄道の路線に入っていく。ここでも鉄道会社を跨いだというアナウンスは特にない。
 車両も景色も会津鉄道と野岩鉄道で変化はないが、線形は随分変わってくる。野岩鉄道部分の方が、建設時期が新しく、元々は国家予算をふんだんに投入して建設された路線なので、とにかく真っ直ぐに線路が敷かれている。
 山奥を真っ直ぐに走るのだから、当然トンネルと橋梁だらけで、トンネルに入ると出口の向こうにトンネルの入り口が3つぐらい見えたりする。
 駅もトンネル内や橋の上などに作られていて、土木的には結構見どころのある鉄道だが、景色的には微妙な路線となっている。
 漠然と、車輪をキーキーと言わせながらクネクネと山を登る山岳鉄道を想像していたので、正直ちょっと期待はずれではある。
 当然、その分だけ速度は早く、30キロの野岩鉄道を30分ちょっとで走りきってしまう。なお、野岩鉄道は最初の会津高原尾瀬口以外は栃木県の日光市にあるので、気がついたら福島県から栃木県に突入していた。

(左) 新藤原で2両増結
(右) 下今市でさらに2両増結
日光・新藤原駅

 野岩鉄道の終点、新藤原駅に到着。ここから先は東武鉄道の路線となるが、ここで車両を2両増結して4両編成となる。
 会津田島を出発して約1時間。私鉄最長距離を走行するこの列車の走行時間は、3時間55分なので、実はここから先の東武区間の方がはるかに長い。勝負はこれからなのである。
 気分転換に前方に増結された車両に移動して、まだまだ続く私鉄最長列車の旅への気合を入れ直す。

日光・下今市駅

 30分ほどで、日光線と鬼怒川線の分岐駅下今市駅に到着。
 この駅で、東武日光駅からやってきた2両編成の電車が最後尾に連結され、6両編成となる。ここまでの乗客数は、一貫して一桁台だったのだが、ここでやっと数十人(いや、十数人かも...)という数になる。

栃木・新大平下駅

 さらに、1時間が経過したころ、新大平下という、聞いたことのない駅で、5分ほど停車する。会津田島からここまでの2時間半は、各駅停車でチマチマと進んできたのだが、ここからは快速運転となる。終点の浅草まではわずか5駅しか停車しないので、特急列車並みと言ってもよい。

 で、快速列車となった浅草行きは、ただの東武線のよくある電車と化すので、板倉東洋大前、東武動物公園、春日部と停車する度に乗客が増えていく。次の北千住で、かなりの乗客が入れ替わり、いよいよ終点の浅草まであと僅かとなる。
 北千住から浅草は、本日乗ったどの路線よりも線形が悪く、まるで山岳鉄道のごとくカーブの度に速度を落とし、キーキーと車輪軋ませながら車体を揺らせて走行していく。特に、戦前の荒川放水路建設時に線路を歪められた堀切駅の辺りは、倒れるんじゃないかと心配するぐらい車体が傾く。
 そうこうしている間に、東武のシンボル東京スカイツリーの麓のとうきょうスカイツリー駅に到着。いよいよ次は終点の浅草駅である。

ネオ・ルネサンス調の浅草駅に到着
台東区・浅草駅

 浅草駅に到着して、私鉄最長列車の旅は終了。出発当初は、山林の木々を縫って走る電車だったのだが、東京に近づくにつれ、ただの都市型近郊列車となるので、特に感慨はないかも...。
 列車は折り返し、日光・新藤原駅行きになる。この時初めて気が付いたのだが、逆方向の列車は途中で分割が行われるので、車両によって行先が異なっている。だから、車内からでも行先が確認できるように、行先表示板が設置されているんだね。
 ここしばらくの間、当ブログでは関東周辺の旅ばかりしてきたのだが、それには理由があって、この日までの半年間ほど仕事の関係で東京に滞在していたのである。
 で、その東京滞在もこの日で終了。モダンなアール・デコ様式の浅草駅の駅舎を眺めながら、東京暮らしも今日が最後かと、しばし物思いに耽ってみる。
 さようなら、東京。ま、またすぐに電車に乗りに来る気がするけどね。

(左上) 羽生駅入り口
(右上) 秩父鉄道のきっぷ 入鉄の”省略”がわざわざ記載されている
(左下) 車内の路線図には、”SL”の文字が
(右下) 思いでの寄居駅を通過 羽生 → 影森
(秩父鉄道 秩父本線 62.4km) 影森 → 三峰口
(秩父鉄道 秩父本線 9.3km)
羽生・羽生駅

 返す刀で、東武線を折り返し、3本の電車を乗り継いで羽生駅に移動。
 関東に残された最後のローカル鉄道、秩父鉄道に乗車する。
 秩父鉄道は、埼玉県北部の秩父地区に線路を伸ばす鉄道。
 SLバレオエクスプレスを運行していることや、西武池袋線が乗り入れていることで、関東地方では知名度の高い鉄道である。また、今となっては数少ない貨物列車を走らせている私鉄としても、その筋では知らている。
 そんな秩父鉄道の起点は、羽生市にある羽生駅。東武鉄道の駅と同じ構内にあるが、改札は別となっている。
 秩父鉄道には「秩父路遊々フリーきっぷ」という一日乗車券があるのだが、発売は土・日・祝日のみ。平日の今日は、正規料金のきっぷで乗車するしかない。秩父鉄道の秩父本線は全長約70キロ、片道運賃は1050円也。

 羽生駅を出発すると開発がまだ進んでいない田園地帯の中を走っていく。しばらくして、車窓が街中の景色に変わってきたら、新幹線の駅でもある熊谷駅に到着する。
 熊谷駅は秩父鉄道の中で、別格に乗客が多く、多くの乗客がホームで列車の到着を待ち構えていた。
 熊谷を出ると、線路は秩父の山中に向かって伸びていく。

 途中、東武東上線、JR八高線の乗換駅である寄居駅に停車した。
 3年前、東武全線464.6km 1日制覇のスタート駅である。この時一度訪れたきりの駅ではあるのだが、なかなか思い入れのある駅だ。
 上り線の行き違い列車を待つ間、東武東上線のホームを眺めながら、3年前、得体のしれない黒い虫の跋扈する東上線の始発電車で出発を待ったほろ苦い、いや、苦々しい出来事を思い出す。
 うーむ、あれからもう3年か...。

秩父・影森駅

 平日の昼間は、全ての列車が途中の影森駅止まりとなる。
 何でだろうと思ったら、影森駅で隣のホームに止まっている1両少ない2両編成の車両に乗り換えさせられた。ここから先は乗客が少ないということなのだろう。そういえば、関東鉄道でも水海道で、こんな風に列車を乗り換えた。
 実際、乗っていた乗客の殆どは、影森駅の一駅手前、西武線の秩父駅に連絡する御花畑という、なんだかメルヘンな名前の駅で降りてしまっており、残りは数えるほどしかいない。

(上) 三峰口駅の駅舎
(左下) 引上げ線が山のすそ野へと延びている
(右下) すぐ近くを荒川の上流が流れている (上) 秩父鉄道車両公園 貨物列車の荷台が解放されている
(左下) SL運転時に使用する転車台。古くからあるものではなく、わざわざ新設したらしい
(右下) 貨物列車の緩急車(車掌車)!! (上) 帰りは急行秩父路に乗車
(下) 影森駅で買った急行券は硬券 ちょっと嬉しい
秩父・三峰口駅

 影森で乗り換えてからは、わずか20分あまりで終点・三峰口(みつみねぐち)に到着する。
 トンネルなしで敷設できるギリギリの場所まで線路を敷きました! と、いう感じで山の傾斜がきつくなる目前の場所に駅が作られている。
 かつての貨物輸送の名残なのか駅の構内は広く、SLの転車台も設置されている。
 次の列車の出発まで何をしていようかと、周囲を見渡すと、線路を挟んで駅舎の反対側に「秩父鉄道車両公園」という文字が見えた。かつて秩父鉄道で使用された車両が屋外展示されているらしい。
 駅舎から延びる引上げ線の端まで大きく迂回して、車両公園の入り口にたどり着く。
 駅構内の端っこに細長く用意された敷地に、貨物列車を中心とした古い車両が、無造作に置かれている。
 基本的に内部も解放されていて、機関車や貨物車の中にも入ることができる。「秩父鉄道車両公園」という控えめな名称に反して、予想外に面白い展示施設となっている。
 中でも、貨物列車の緩急車(車掌車)の中に入ることができたことには感動した。緩急車とは、昔の貨物列車の最後尾に併結されていた車掌が乗る車両のこと。昔の貨物列車は、機関車から全ての車両のブレーキをコントロールすることができなかったので、ブレーキを掛けるために緩急車が連結されていたのである。
 おいらが幼いころ、祖父の家が鹿児島本線の近くにあり、祖父の家に行くたびに通過する貨物列車に手を振っていた。理由はよく覚えていないが、貨物列車の最後尾の車掌車に憧れていて、いつか乗りたいと思っていた。
 そうこうしているうちに、貨物列車の車掌車は廃止され、そもそも鉄道関係の仕事に就くこともなく、今に至っている。
 正直、車掌車に乗りたいなんて思いもすっかり忘れていたが、実物に乗れると分かった瞬間、小さい時の思いが蘇ってきた。
 わざわざ、埼玉の山奥までやってきて良かった。ありがとう、秩父鉄道!

秩父・影森駅

 帰りもまた、影森駅で乗り換えることになる。
 帰りは「秩父路」と名付けられた急行列車に乗る。急行というだけあって、それなりに駅を飛ばして走るので、早く目的地に着けるのだが、ローカル線の悲しさか、そもそも列車の数が少ないので、途中で先行列車を追い越すことはない。
 全席クロスシートの車両なので、急行料金200円はクロスシート使用料といったところだろうか。
 すっかり日が落ちて暗くなった秩父路を眺めつつ、クロスシートで微睡みながら帰るとする。

大崎 → 新木場
(東京臨海高速鉄道 りんかい線 12.2km)
品川区・大崎駅

 今回も最後におまけの1本。
 既存路線の延長部分を第3セクターで事業化ってパターンは東京にもあって、りんかい線こと、東京臨海高速鉄道がそれ。JRの埼京線を東京湾方面に延長するように大崎駅からお台場を通って新木場駅に至る路線である。
 知らなきゃJRの電車と思ってしまうかもしれないが、れっきとした他社線で初乗り料金を取られるので、改札を出るときに引き落とし額の多さに驚くことになる。
 ホームページによれば、公式愛称は”おだいば電車”らしいのだが、使っている人を見たことがない。なんか、かわいいんだけどね。

 で、大崎駅から出発すると電車は地下に潜り、終点の一駅手前の東雲駅まで地上に出てこない。東京湾の下を走っているわけだが、地下を走っていては、全くわからない。
 終点の新木場駅では、JR京葉線と東京メトロ有楽町線に乗り換えることができる。料金を考えなければ、千葉方面から新宿方面へのショートカットとしても活用することができるなかなか便利な電車である。

 「おだいば電車」を自称しているように、りんかい線といえばお台場なのだが、お台場の中心にある東京テレポート駅では発車メロディーがお台場を舞台にした「踊る大捜査線」のBGMになっている。東京テレポート駅から地上に上がると目の前にタクシー乗り場があるのだが、ここが踊る大捜査線のテレビシリーズで真下警部が撃たれた場所である。
 東京に出てくると、「お!ここテレビで見たことがある!」とテンションが上がることがよくあるが、個人的にテンションマキシマムだったのは、この場所です。

 ローカルじゃない鉄道に乗ったり、神奈川あたりに乗り残しもあるのだが、とりあえず今回はこれで終了。
 人口の多い関東には大手の私鉄も多いのだが、小さなローカル線や第3セクター鉄道もたくさんある。
 今回のローカル線の旅と関東非鉄輪鉄道十二番勝負関東ケーブルカー探訪の3部作で、合計32社の鉄道を制覇した。
 さらには、東京フリーきっぷ 444.3km 完全制覇東武全線464.6km 1日制覇東急・西武全線274.1km 1日制覇と合わせると残りは、京成三兄弟(京成、新京成、北総)、京急、京王、小田急、相鉄の大手私鉄と神奈川の諸鉄道。まだあるといえば、まだあるし、先が見えたといえば、見えてきた。
 まあ、またいつか乗りつぶしにいきますかね。

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