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2015/10/13

関東非鉄輪鉄道十二番勝負(後編)

 関東の12のモノレールと新交通システムを巡る旅。
 初日は東京の東側を巡ってので、本日は、残りの西側6本の制覇に向かう。

大宮 → 内宿
(埼玉新都市交通 伊奈線 12.7km)
さいたま・ニューシャトル 大宮駅

 2日目の最初は、大宮駅から北に向かって伸びていく新交通システム・ニューシャトル
 東北新幹線を建設したとき、大宮の住民が「われわれにもなんかくれ! くれ!」と、叫んだために作られたという経緯があり、新幹線の高架にへばりつくように作られている。
 この手の新交通は無人運転が多いのだが、ニューシャトルは有人運転で、6両編成と言う長めの編成も特徴。

 ニューシャトルは並行して走る新幹線がよく見えることを売りにしているらしく、車内の路線図にも「新幹線がよく見える区間」を赤く表示している。が、乗ってみてわかってのは、「新幹線がよく見える」ではなく、「新幹線以外なにも見えない」が正解。ほぼ同じ高さで真横を走り抜ける新幹線は迫力満点だが、反対側の車窓はコンクリートの壁ばかりである。おまけになんだか、乗り心地が悪く、ガタガタ揺れる...。
 30分近くかかって終点に到着。まあ、何もない山奥である。
 折り返し、大宮に戻るわけだが、どちらかと言うと帰りの上り線の方が面白い。途中で、新幹線の高架を潜って反対側にでて、最後の大宮駅ではループ線をくるっと回って元のホームに到着する。この折り返し用のループ線は、今となっては日本唯一の構造(廃止されたピーチライナーの終点もループだった。その遺構は今でも残っている)。ありがたく拝んできた。

西武遊園地 → 西武球場前
(西武鉄道 山口線 2.8km) (上)多摩湖を横断
(下)歩道のない山道を下る
東村山・レオライナー 西武遊園地駅

 続いては、西武唯一の非鉄輪鉄道、レオライナーこと山口線。
 西武グループの施設である西武園ゆうえんちと西武遊園地を結ぶわずか3キロに満たない路線であるが、パスモも使える立派な鉄道路線である。
 西武園ゆうえんちも西武球場も所沢の山奥にある施設なので、べらぼうに遠い。西武電車を乗り継いで、西武遊園地駅に着いた時には、天気も変わって雨になり、標高のせいか、昼なのにやたらと寒くなってきた。

 なんとかたどり着いたレオライナーだが、他の新交通システムよりかなり簡素な、遊園地の乗り物ののような鉄道となっている。路盤は、ゴーカートのレーンのようにフラットでなにもないコンクリートが打設されているだけにみえる。
 しかし、どの新交通システムより乗り心地はよく、あまり揺れない。役人でもなく車両メーカーでもはなく、鉄道事業者の西武電鉄が自ら開発したということで、非常に合理的なシステムになっているようだ。

 本日は西武プリンスドームで、埼玉西武の試合が開催されるためレオライナーもなかなかの盛況ぶり。電車が小さいせいもあるが、完全な満員電車である。
 線路は単線で、途中の反対方向の列車の待ち合わせを経て、約7分で終点の西武球場前駅に到着する。
 大半の乗客は、駅を出ると球場のある左方向に向かうのだが、おいらは次の多摩モノレールの上北台駅を目指すため、人の流れに逆らって右方向に向かう。

東京・多摩湖

 西武球場駅から多摩モノレールの最果ての駅・上北台までは、約3キロの道のり。普通に歩けば40分ほどの距離となる。
 だが、その間は”山”である。
 山を登り、ダム湖を越え、歩道のない山道で車に追い立てられ、カラスの集団にどやされながらなんとか、埼玉と東京の県都境を越えて、上北台駅に到着した。

上北台 → 多摩センター
(多摩都市モノレール 多摩都市モノレール線 16.0km) 日本跨座式モノレールのホーム
転落するだけで重症必死の高さが特徴
東大和・多摩モノレール 上北台駅

 西武球場は雨で寒かったはずだが、こちらは晴れで暑い。どうなってるんだ、所沢???
 さて、多摩モノレールだが、東京の多摩地区を南北に貫くモノレールで、よくある日本跨座式のモノレールである。
 場所が地味なだけに、正直、あまり特筆すべき事項はないんだろうと思っていたのだが、ひとつあった。「見晴し」である。
 高架が高いところにあり、しかも周りに高いビルがないため武蔵野台地を見渡すことができる。
 この見晴らしのよさは、今回の12路線の中でナンバー1である。今回は、昼に乗ってのだが、夜に乗っても遠くの夜景が美しいではないだろうか?
 用もなく乗ってみても結構楽しめる路線として、おすすめですわ。

湘南の海に浮かぶ江ノ島 湘南江の島 → 大船
(湘南モノレール 江の島線 6.6km)
藤沢・湘南モノレール 湘南江の島駅

 多摩モノレールの終点・多摩センターから小田急で、一気に江の島まで南下し、次の湘南モノレールに乗る。
 こちらも、千葉モノレールと同じ、懸垂式のサフェージュ式モノレールだ。
 サフェージュ式モノレールの素晴らしさは、千葉で散々語ったので自粛するが、湘南は湘南で、本当に眺めがすばらしい。
 千葉の方は都市の上空を滑空するようなスーパーマンの視線を味わえるのだが、こちらは山間を縫って走り抜けるスターウオーズの視線を堪能できる。
 ただ、調子に乗ると酔いますけどね...。

金沢八景 → 新杉田
(横浜シーサイドライン 金沢シーサイド線 10.6km)
横浜・横浜シーサイドライン 金沢八景駅

 続いては横浜南部の湾岸部を結ぶ、ゴムタイヤの新交通システム・横浜シーサイドライン
 車体や駅の雰囲気は、後に同じく湾岸部を走る路線として開業したゆりかもめとよく似ていて、どちらも同じように自動運転で走行されている。
 ただし、車窓は断然横浜シーサイドラインの勝ち。特に、終点・金沢八景駅の直前は海の上の高い位置に線路が敷設されており、東京湾のはるか彼方まで見通すことができる。
 ただし、反対側の新杉田側は、海が見えるわけでもなく、街に近いわけでもない中途半端な景色なので、差し引きすれば、引き分けか負けなのかもしれないけどね...。
 金沢八景側には、金沢八景や八景島シーパラダイスという観光地があるが、その手前側は起点を含めてパッとした駅はなく、誰が乗るんだろうと思っていたのだが、案の定、乗客は多くはない。実に微妙な路線ではある。

モノレール浜松町 → 羽田空港第2ビル
(東京モノレール 東京モノレール羽田線 17.8km) アルヴェーグ式モノレールのホーム
日本跨座式とよく似ているが、ホームの高さが全然違う
東京・東京モノレール 浜松町駅

 最後の締めは、日本を代表するモノレール・東京モノレール。羽田空港への足として長年活躍しているので、その知名度は他のとは一線を画し、モノレールと言えば、これを思い出す人も多いはず。
 横浜から東京に戻って、山手線の浜松町駅で降りると、ホームからモノレールの線路が見え、行きかう車両を見上げることができる。
 パッと見は多摩やディズニーリゾートの日本跨座式モノレールによく似ているが、足回りの台車部分が低いのが特徴のアルヴェーグ式モノレールである。線路は同じような大きさなのに、台車が低いとなるとその分の機械はどこに行ったのかと言うと、車内にスペースがはみ出していて、床がデコボコしている。
 最近の路線バスに多い、ノンステップ・バスを想像してもらうと分かりやすいかもしれない。あいつも、床面を低くしたために、前輪部分と後輪部分が車内に飛び出ている。そんな感じた。
 かつて、名古屋近辺にもこれと同じ形式の名鉄犬山モノレールがあったので、おいらとしては跨座式モノレールの様式美はこうでなければならないと思っている。
 まあ、そんな東京モノレールだが、首都圏の大動脈に組み込まれており、終日多頻度運行されている。今回の12路線で唯一快速運転が行われていて、快速に乗車すると昭和島駅で先行する列車を追い越していく。

 浜松町から出発すると、東京の臨海部の端っこや海や運河の上を通って羽田空港に向かう。
 見える景色は港の倉庫が多く、大都市東京の舞台裏をすり抜けているようで興味深い。他のモノレールや新交通システムは比較的最近完成しているため、高架の高さが高いのだが、歴史のある東京モノレールの高架は地面に近く、そのあたりも"舞台裏"感を演出している。
 空港快速に乗ったら、終点までは18分。しかも後半のほとんどは、羽田空港の地下部分なので、景色を見られるのはあっという間。羽田空港国際線ビル、羽田空港第1ビル、羽田空港第2ビルと3ターミナルの駅に止まって路線は終了。

 2日間でモノレール6本、ゴムタイヤの新交通システム6本乗り継いだ関東非鉄輪鉄道十二番勝負も、これにてお開き。
 感想としては、ゴム輪走行の新交通システムってのはイマイチですな。
 ゴムタイヤって音は静かなんだけど、路盤が劣化していくのか乗り心地ってたいして良くないんだよね。それに、遅い。
 跨座式モノレールは悪くないんだけど、アルヴェーグ式は車内がごちゃごちゃしているし、日本跨座式は外観が不細工。その点、懸垂式のサフェージュ式モノレールは素晴らしい。なんつっても見た目がかっこいいもんね。
 結局、新交通システムとして、おいらが認められるのは、サフェージュ式の懸垂モノレールと、今回は紹介していないけど、リニモで使われているHSST(これはすばらしい。乗り心地もいいし、早いし、静か)だけですな。お役人の皆様、今後はぜひ、このどちらかの方式で、お願い。

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